Subaru Community

Hallo,
ich habe dieses Video zum Wechsel der Kühlerflüssigkeit gefunden:

Spill Proof Funnel

Dabei wird ein ziemlich "geiler" Trichter verwendet.

1. Ist das Auffüllen und Entlütgen so am besten zu bewerkstellingen?
2. Wo kann man so einen Trichter in Deutschland oder Europa bestellen?

Vielen Dank und viele Grüße

Dirk

Zitat von »EJ20_Hawk«

Zitat von »quadahrer«

70 euro ist eine hausnummer

Wäre mir auch zu teuer...
Ginge direkt aus Amiland auch deutlich günstiger: ebay US
Möchte der Dirk ja aber nicht.

Zitat von »EJ20_Hawk«

Zitat von »Dirk124«

Wo kann man so einen Trichter in Deutschland oder Europa bestellen?

ebay GB

Danke, hatte ich nicht gefunden.
Aber der Preis ist ja unterirdisch...

Die Quellen aus USA hatte ich auch gesehen; allerdings kommen da ja noch Versand und Einfuhrumsatzsteuer drauf, was es auch kein Schnäppchen macht. Und insgesamt eine geschätze Versandzeit von, sagen wir mal, zwei bis vier Wochen...

Viele Grüße

Dirk

Zitat von »racerat«

Zitat von »steffl1«

Das System entlüftet sich von selbst.

Diese Aussage ist schlichtweg falsch!
Ich behaupte sogar, dass ein grosser Prozentsatz an "verbrannter" EJ205/207 Motoren (sofern nicht verbastelt) ihren Tod einem nicht korrekt entlüftetem System, nach einem Eingriff, verdanken.

Hallo,
wie soll man es denn machen?
Nach der Anleitung steht, in den Kühler (oder beim Turbo in den Nachfüllbehälter vorn rechts mitte) und den Überlaufbehälter auffüllen. Deckel schließen, Motor lassen mit erhöhter Drehzahl. Danach das ganze mehrfach wiederholen, bis nichts mehr nachgefüllt werden muss:

1. Fill engine coolant into the filler neck of the radiator (the filler neck of the coolant filler tank on turbo models) up to the filler neck position.
Coolant level:
Refer to “SPECIFICATION” for engine coolant level.
2. Fill engine coolant into the reservoir tank up to “FULL” level.
3. Close the radiator cap (on non-turbo models) or the coolant filler tank cap (on turbo models), start the engine and race 5 to 6 times at 3,000 rpm or less, then stop the engine. (Complete this operation within 40 seconds.)
4. Wait for one minute after the engine stops, then open the radiator cap (on non-turbo models) or the coolant filler tank cap (on turbo models). If the engine coolant level drops, add engine coolant into the radiator filler neck (on non-turbo models) or the coolant filler tank filler neck (on turbo models) up to the filler neck position.
5. Perform the procedures 3) and 4) again.
6. Close the radiator cap (on non-turbo models) or the coolant filler tank cap (on turbo models), and the reservoir tank cap.
7. Start the engine and operate the heater at maximum hot position and the blower speed setting to “LO”.
8. Run the engine at 2,000 rpm or less until radiator fan starts and stops.
NOTE:
Be careful with the engine coolant temperature gauge to prevent overheating.
9. Stop the engine and wait until the engine coolant temperature lowers to 30°C (86°F) or less.
10. Open the radiator cap (on non-turbo models) or the coolant filler tank cap (on turbo models). If the engine coolant level drops, add engine coolant into the radiator filler neck (on non-turbo models) or the coolant filler tank filler neck (on turbo models) up to the filler neck position. Then, pour the coolant into reservoir tank up to “FULL” level.
11. Close the radiator cap (on non-turbo models) or the coolant filler tank cap (on turbo models), and the reservoir tank cap.
12. Set the heater setting to maximum hot position and the blower speed setting to “LO” and start the engine. Perform racing at 3,000 rpm or less. If the flowing sound is heard from heater core, repeat the procedures from again.


Frage: Kann man sich daran getrost halten?

Viele Grüße

Dirk

Zitat von »EJ20_Hawk«

Im Zweifelsfall würde ich mich auch Punkt für Punkt an die Prozedur im WHB halten.

Aber es gibt noch eine weitere Methode, das Kühlwasser zu wechseln: dabei befüllt man das System über den hinteren Schlauch des Behälters auf dem Motor quasi "von unten" neu und vermeidet so Lufteinschlüsse.

Hallo,
kannst Du das bitte näher erklären?
Ich habe ja den Turbo.
Da sitzt der Füllbehälter mit der Metallkappe rechts vorn im Motorraum. Über den Kühler befüllt man ja nicht.
Welchen Schlauch meinst Du?

Vielen Dank und viele Grüße

Dirk

Danke, schau ich mir an.
Ich Muß auch spülen, so daß ich dann das gleich im ersten Durchgang machen kann.

Noch eine Frage: Die Ablaßschraube am Kühler ist ja aus Plastik und hat einen Knebel.
Bekommt man die leicht per Hand aufgedreht ohne sie abzubrechen?

Viele Grüße

Dirk

Dieser entspricht hochwertigem Glysantin G40, z.B. in der Markenform Alpine C40 (sehr, sehr preiswert aber ebenfalls nach MB-Freigabe 325.6).
Ebenso ist MB 325.6 abwärtskompatibel.
Und ehrlich gesagt, sind die MB-Normen für mich, der eh auch Mercedes-Fahrer ist, DIE Referenz.
Wenn nun nach fast Jahrzehnten konservativer Empfehlungen seitens Mercedes für G48 nun G40 für ALLE PKW-Motoren fregegeben wird, dann wissen die auch warum.

Hintergrund:
Schaut man sich die Datenblätter an, ist 325.6 in ALLEN Korrosionsschutzparametern dem bisherigen Standart für Subaru (Glysantin G30) überlegen. Sowohl bei Grauguß-, Alu-, Weichlot-, Kupfer-, Messing-Korrosion.
Der Vorteil von MB 325.6 ist die hohe Langzeitstabilität von 15 Jahren oder 250.000 km!
Einmal spülen und einfüllen: Und man hat Ruhe.

Ich gehe davon aus, daß das Subaru Super Coolant, das in den neueren Motoren ausgeliefert wird und lange Wechselintervalle erlaubt, auf ähnlicher Basis ist.
Die Japaner kochen auch mit demselben Wasser wie die anderen OEMs, die die Kühlermittel zuliefern.

Viele Grüße

Dirk

Ich habe nun letzten Sonntag den Wechsel gemacht, also umgestellt von dem Subaru Kühlmittel auf MB 325.6 (G40).
Dabei folgende Beobachtungen:

1. Wenn man einen normalen Trichter etwas mit weichem Klebeband beklebt, dann kann man ihn in den Einfüllstutzen fest eindrücken und er ist dicht.
Dann geht das genauso, wie im Eingangsthread beschrieben mit dem teuren US-Gear.
2. Den Ausgleichsbehälter kann man offensichtlich nicht ablassen, daher habe ich ihn gespült und mit einem Schlauch leergesaugt. Mann, was da von ganz unten, wo der Behälter sehr dünn wird, für ein Schmodder rausgekommen ist. Das ist offensichtlich der Sache geschuldet, daß der Ausgleichsbehälter auch ein nach außen ziemlich offenes System ist.
3. Die Kunststoffablaßschraube im Kühler habe ich geradeso herausbekommen, habe sie vor dem Wiederreindrehen mit spezial Armaturenfett (für Hauswasserarmaturen, hitzebeständig) leicht eingefettet. Ging danach prima rein und raus.
4. Und dann das Wiederbefüllen des ganzen Systems. Ich konnte - gefühlt - immer nur halbe Literportionen einfüllen. Habe dann, wie in der Anleitung beschriebe, zur Entlüftung den Motor ganz kurz angestellt, dreimal auf 3000 /min hochdrehen lassen und wieder ausgeschaltet. Dann ging der nächste halbe Liter rein. Dieses mehrfach wiederholt. Danach dann die Prozedur mit offenen Heizungskreisen und dem Warmlaufenlassen des Motors. Insgesamt habe ich dann rund 6 Liter reinbekommen (die Füllmenge wird mit 6,7 l angegeben).
5. Das ganze habe ich dreimal gemacht: 2x gespült, um den alten Modder rauszubekommen, danach die Füllung mit dem neuen Kühlmittel mit dem neuen Frostschutz.
6. Beschäftigt hat mich das den ganzen Nachmittag am letzten Sonntag... Ich hätte nie gedacht, daß das Entlüften so langwierig ist.
7. Das vorher schon von EJ20_Hawk empfohlene Verfahren, den Schlauch zum Motor direkt zu befüllen, war nicht notwendig. Wenn man in den Auffüllbehälter das Kühlmittel eingefüllt hat, lief es sowieso zuerst direkt in den genannten Schlauch.
8. Sollte das jetzt alles gut gelaufen sein, habe ich ein Langzeit-Korrosionsschutzmittel drin, was man eigentlich erst nach 15 Jahren oder 250.000 wechseln sollte.

Viele Grüße

Dirk

Zitat von »EJ20_Hawk«

Hast du jetzt, nachdem der Motor auch mal wieder etwas gelaufen ist, noch irgendwelche Verflockungen im Kühmittel entdecken können?

Am Tag danach nicht, aber zum Wochende checke ich nochmal alles, vor allem auch den Flüssigkeitsstand.

Die Sache mit den Verflockungen hat es meines - angelesenen - Wissens auch nur in einer Konstellation gegeben:

Wenn man zu VW G11 (= Glysantin G48, = Mercedes MB 325.0) VW G12 gemischt hat (oder umgekehrt).
Das ist ein Problem, was VW angerichtet hatte durch Einführung des G12. Danach gab es ganz schnell das G12+ (=Glysantin G30) sowie das G12++ (= Glysantin G40, = Mercedes MB 325.6), die ohne Verflockung mischbar sind, wobei natürlich fraglich ist, wie in der Mischung der Korrosionsschutz erhalten bleibt. Wahrscheinlich gilt dann immer die niedrigere Spezifikation.

Dirk