Subaru Community

also...das mit dem "radlager" hatte ich auch, mein defektes mitteldiff (5gang schalter wrx) hat die beiden angrenzenden lager übern jordan geschickt. das ausgangslager zur kardanwelle war in auflösung begriffen.

zum thema mitteldiff im automatik kann ich aber nicht weiter dienen...

Bleibt das Rad nur auf einer Seite beim Kurvenfahren stehen oder egal ob rechts links immer das kurveninnere Rad?
Falls Radlager, wäre das auf jedenfall eine preiswerte Alternative für das Ausschlussverfahren. Hatte auch schon "Radlager ok", obwohl deutlich Geräusche zu hören waren - gewechselt und alles ok. Falls im Differential was defekt wäre, würde das da drinne eine zerstörerische Wirkung entfalten, glaube würde dann nicht nur nach kaputten Radlager klingen.
Ggf. noch die Bremsanlage checken, ob da irgendeine Fehlfunktion lauert.

- 4 Reifen vom selben Hersteller montiert ??
- Sicherung für Frontantrieb schon mal gesteckt ?

Hallo, Verspannungen hatte ich auch gerade an meinem Outback Autom. 2,5l.
Der Verdacht lag zuerst an der Allradkupplung, diese wurde gewechselt, ohne Erfolg, darauf sollte die Autom.schaltbox gewechselt werden, diese war voller Späne.
Es wurde dann ein komplettes Austauschgetrieb eingebaut. Also die Verspannung nicht auf die leichte Schulter nehmen.
Hätte ich im März, als es zum erstenmal auftrat, etwas unternommen könnte das Getriebe vielleicht noch leben.

Gruß
klestef

Zitat von »Zauntoni«

Was heißt --Sicherung für Frontantrieb gesteckt-- ? Was muss ich tun um was zu erreichen?

Die Subaru-Modelle mit Automatikgetriebe haben (bis auf einige Varianten) eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung zur Kraftübertragung an die Hinterachse - die Steuerung übernimmt das Automatikgetriebe (Active Torque Split-AWD)! Bei den Subarus mit Handschaltgetriebe erfolgt der Kraftfluß zur Hinterachse hingegen über ein Zentraldifferential (beide Achsen werden ständig mit Antriebskraft versorgt - daher Permanentallrad).
Die Varianten mit AT-Getriebe, die dem oben genannnten Fall nicht entsprechen, besitzen einen Allrad mit Variable Torque Distribution (VTD), bei denen läuft die Kraftverteilung ebenfalls permanent über ein Zentraldifferential. Beim Active Torque Split-Allrad ist trotzdem von einem Permanentallrad die Rede, weil die Allradsteuerung aktiv und nicht reaktiv (= Drehzahlunterschied zwischen beiden Achsen ist nötig, um die Kraftverteilung zur Hinterachse zu aktivieren) die Hinterachse am Vortrieb beteiligt. D.h. bereits beim Beschleunigen erkennt die Allradsteuerung anhand mehrerer Parameter und Eingangsgrößen, dass ein Traktionsverlust an der hauptsächlich angetriebenen Achse entstehen könnte und schließt die Lamellenkupplung ganz oder teilweise (je nach Situation) und damit erfolgt der Antrieb zusätzlich auch über die Hinterachse.

Damit kommen wir zur Sicherung "FWD" (wie Frontantrieb). Bei den Subaru-Modellen mit Active Torque Split-AWD gibt es im Sicherungskasten im Motorraum einen Steckplatz mit der Aufschrift "FWD" (oder besser: den Steckplatz gibt es wahrscheinlich bei allen Subaru-Modellen, die den gleichen Sicherungskasten benutzen - die Funktionalität ist aber nur bei den Modellen mit AT-Getriebe und elektronisch geregeltem Allradantrieb vorhanden). Dieser Steckplatz ist im Normalfall leer! Für Wartungsarbeiten in der Werkstatt kann dort eine Sicherung eingesetzt werden. Damit wird die Allradsteuerung deaktiviert und das Fahrzeug hat nur noch Frontantrieb - erkennbar an der im Kombiinstrument aufleuchtenden gelben Warnung FWD!
Dies kannst Du in ähnlicher Form in der Bedienungsanleitung deines Legacy nachlesen! Zumindest die Warnleuchte und der Zusammenhang mit dem Steckplatz im Sicherungskasten sollte erklärt sein. Also mal bitte nachlesen!

Wenn mittels der Sicherung die Allradsteuerung totgelegt wurde, dürfte die Lamellenkupplung nicht mehr schließen, und die Hinterachse wird nicht mehr angetrieben. Damit dürfte es auch nicht zu Verspannungen beim Kurvenfahren oder Rangieren zwischen beiden Achsen, wie von dir beschrieben, kommen. Die Beschreibung mit den Verspannungen liest sich so wie bei Modellen mit Permanentallrad über Zentraldifferential (Subarus mit MT-Getriebe) mit parallel geschalteter Viskosperre, bei der die Sperre defekt ist. Diese sitzt mit im Getriebe und ist ein gekapseltes Bauteil, welches ausgetauscht werden kann. Normalerweise soll die Viskosperre nur den Traktionsverlust unter ungünstigen Fahrzuständen durch Kraftumleitung zur anderen Achse verhindern.

Das Thema Allradvarianten beim Legacy / Outback wurde bereits einmal behandelt: Meinungen zum ESP/VDC im Legacy Automatik
(leider sind ide dort aufgeführten Links zur Seite von Subaru -Deutschland nicht mehr erreichbar, da man die Seiten mit der Erklärung des Allradsystems überarbeitet hat und die interessanten Details nicht mehr nachlesbar sind

Zitat von »Zauntoni«

Es bleibt immer hinten das Kurveninnere Rad stehen. Gleichzeitig aber vorne das diagonal Gegenüberliegenge Rad. Wenn ich den Aufbau bzw. die Funktionsweise des Systems kennen würde, könnte ich ja vieleicht beim Ausschlussverfahren mitmachen. Verfügt denn dieses Fahrzeug über eine Viskokupplung? Eine Fehlfunktion einer Bremse dürfte aber doch nicht solche Auswirkungen haben oder?

NEIN! er hat keine Viskokupplung. Jedoch hat der Active Torque Split-AWD eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung und kein VDC. Steht auch in der Aufstellung geschrieben.

Deine Beschreibung mit den diagonal blockierenden Rädern läßt eigentlich nur eine Vermutung zu: Es muss was mit der Bremse zu tun haben! Denn nur über die Bremse werden 2 (diagonal gegenüberliegende) Räder unterschiedlicher Achsen "verbunden". Im Zweikreis-Bremssystem ist ja aus Gründen der Ausfallsicherheit immer ein Vorderrad mit dem gegenüberliegenden Hinterrad in einem Bremskreis verbunden.

Die (noch dazu offenen) Differentiale an beiden Achsen und die Lamellenkupplung zwischen den beiden Achsen sind dazu nicht in der Lage. Im Gegenteil, ein Allradfahrzeug mit offenen Achsdifferentialen (und ohne Traktionskontrolle) bleibt stehen, wenn sich 2 diagonal gegenüberstehende Räder in der Luft befinden bzw. auf Untergründen stehen, die einen sehr geringen Reibwert haben. Die offenen Differentiale leiten die Kraft zu dem Rad der jeweiligen Achse, welches sich am einfachsten drehen läßt - und das ist nicht ein Rad auf griffigem Untergrund

Und noch eins ist an der Beschreibung auffällig: Dass ein kurveninneres Rad (welches durch irgendeine Ursache in der Drehfähigkeit eingeschränkt wird) bei Kurvenfahrt blockiert bzw. sehr viel langsamer dreht, als es vom Kurvenverlauf her müßte, kann man mit der Entlastung des kurveninneren Rades durch die Seitenneigung des Auto's erklären (diese hängt natürlich auch vom gefahrenen Kurvenradius und der Geschwindigkeit ab). Im Regelfall wäre es so, dass bei starker Entlastung das innere Rad sogar eher durchdreht (wegen der Entlastung) und dadurch Antriebskraft verloren geht.

Das in deinem Fall aber auch das äußere (belastete) Rad blockiert, ist schon reichlich komisch.
Und das Phänomen mit dem diagonalen Blockieren tritt bei Rechts- wie Linkskurven auf

Zitat von »Zauntoni«

Ich weiß das der Outback eine etwas anderen Antriebssystem (Sperren/Untersetzung/Niveauregelung) hat. Spielt das eine Rolle?

An und für sich nicht.
- Niveauregulierung: Hat nichts mit dem Antriebssystem zu tun und ist daher für dein Problem irrelevant.
- Untersetzung: Wenn Du die Getriebeuntersetzung "Dual Range" meinst, dann hat sein Outback die auch nicht, da er ebenfalls ein AT-Getriebe hat. Wenn Du generell andere Übersetzungsverhältnisse im Getriebe bzw. im Achsantrieb meinst, dann kann es da Unterschiede zwischen deinem Legacy und seinem Outback geben - schließlich hat der Outback größere Räder, da kann es schon sein, dass durch kürzere Achsübersetzungen der größere Abrollumfang wieder kompensiert wird. Aber das trifft ja auf alle anderen Modelle des selben Typ's zu und das dürfte für die Problematik deines Legacy auch keine Rolle spielen.
- Sperren: Der Outback hat nur an der Hinterachse ein Sperrdifferential. Dieses soll nur einen ungewollten Drehzahlausgleich zwischen den beiden Rädern der Hinterachse vermeiden. Würde also nicht zu solchen Auffälligkeiten beitragen wie in deinem Fall.

Zitat von »Zauntoni«

@Turbofreak:
Ich fahre auf diesem Auto ausschließlich Winterreifen einer Marke. Diese werden jedes Jahr im Herbst rundum erneuert. Natürlich sind die vorne stärker abgenutzt als hinten. Das dürfte aber doch eigendlich kein Problem sein, oder?

Winterreifen einer Marke - und des gleichen Profil's?
Was heist: "Diese werden jedes Jahr im Herbst rundum erneuert."? Fährst Du so viel, dass sie nach einem Jahr so weit runter sind, dass sie ersetzt werden müssen? Oder werden nur die 2 stärker abgenutzten Vorderräder entsorgt, die "alten" Hinterräder kommen nach vorne und für hinten gibt es dann 2 neue?

Gruß,
Stephan

Da würde ich sagen, mal die ABS Sicherung ziehen, denn sonst sollte keiner dort mit reinpfuschen können. Vielleicht ein defekter ABS Sensor.... flasches Signal falsche Wirkung.
Also wie eine Fehlfunktion vom Mitteldiff/Kupplung klingt das eher nicht.

Mit gesteckter Scherung am rechten Federbeindom müßte die Leuchte "F-WD" angehen und die Kupplung ist außer Betrieb.
Was wurde an der Kupplung alles erneuert? Wenn nur das Lammellenpaket erneuert wurde besteht immer noch die Möglichkeit daß sich diese in den alten Rattermarken des Korbes verhaken. Bei gesteckter Sicherung müßte sich das mit kurzem Rückwärtsfahren aber lösen.
Wenn nur das Lammellepaket erneuert wurde gibt es noch ne Fehlerquelle: "falsche" Lammellen.
Es gibt die nähmlich in verschiedenen Stärken und Abstufungen. Die genaue Dicke muß bei zerlegter Kupplung rausgemessen werden. Die genaue Vorgehensweise steht im Manual.

Gruß Woidl

Beim Einabu eine neuen Lamellenpaketes muß auch das Spiel eingestellt werden !

Aber erklärt mir mal, selbst wenn das Lamellenpaket falsch eingestellt wäre, wie es zu solchen Symptomen kommt... Meinem Vorstellungsvermögen nach hat das Mitteldiff damit nix zu tun, dass ein Rad an einer Achse blockiert.

Wenn die Räder blockieren, tritt mal die Bremse, ist die dann schon fester sprich schon Druck da oder ist das Pedal genauso wie vorher zu treten?
Also wenn das Radlager so hin ist, dass das Rad blockiert, dann müsste deine Felge nach einer Weile glühen und der Reifen platzen - also eher nicht.
Und es war egal in welche Richtung du lenkst, Hauptsache starkes Einlenken?

...hmm

Da ja auch die Automatik ein "Gedächtnis" hat... was sagt denn der Selectmonitor wenn er im Fahrbetrieb dranhängt?? Welche Fehler sind denn abgelegt? Prüfroutine wurde ja scheinbar abgearbeitet.
Da wäre mein persönlcher Jagdinstinkt schon auf 200 und wenn ich das Differential zerreißen müßte
Mit dem Begriff "Plattendichtsatz" kann ich nix anfangen. Gibt´s da ne Teilenummer dazu??
http://opposedforces.com/parts/legacy/en…illustration_1/
Hier isses nicht sehr gut dargestellt (auf 2 Seiten) was man alles einzeln erneuern kann aber man sieht wo´s langgeht. Anhand der Teilenummern auf deiner Rechnung kann man nachvollziehen was erneuert wurde .... oder auch nicht

Gruß Woidl

Gruß,
Stephan